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申請條件

● 持有土地(農地、建地)持分可。

● 持有房屋,坪數不限,屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。

● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本,印鑑證明。

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新聞來源http:/潮州鎮房屋貸款率利試算/news.hexun.com/2012-09-17/145931974.html

越來越少的交船儀式,有點像最後的晚餐。員工們都在放假,不知道什麼時候能復工。大量的船企,說倒就倒瞭。業內預測,臺風過後,中國船企將從高峰時期的3400多傢,銳減到隻剩下不足零頭的三百來傢。文︱《小康•財智》記者胡柯於立失業瞭,在這個涼意漸濃的秋天,這是他之前從來沒有想到的。幾番找工作並不順利之後,於立決定給自己放個大假,好好休息一下。於立是船舶工程師,負責船舶動力設備的研發和設計,他就職的船廠8月份宣佈破產,倒閉瞭。那是一傢經營瞭30年的民營船廠,“說倒就倒瞭!”於立拿著單位補給的工資,離開時,回頭看見空蕩蕩的車間,眼眶有幾分濕潤。其實,於立隻是船廠倒閉失業大軍裡的其中一人。資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低,超強臺風正沉重地抽打著中國造船業。今年3月,頗具盛名的南通惠港造船公司被迫倒閉。5月,繼寧波恒富船業有限公司和藍天造船集團之後,浙江臺州規模最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司向法院申請破產。6月,中韓合資的大連東方精工(002611,股吧)船舶有限公司“東方精工”宣告破產。去年8月18日,有“溫州船王”之稱的溫州樂清東方造船集團在倫敦證交所AIM市場掛牌交易。風光不足一年,而今這傢企業也已風雨飄搖。東方造船已在倫交所摘牌,確切退市時間是今年6月8日。“以前是訂單難、開工難、融資難,現在變成瞭生存難。”中國船舶(600150,股吧)工業經濟研究中心首席研究員包張靜這樣告訴記者。最令人擔憂的是,業內普遍認為,雖然行業洗牌已經喊瞭兩年,但真正的破產潮現在才剛剛開始。訂單銳減難開工於立就職的船廠在6年前效益還是很好的,那時候,於立每天要加班到很晚,繪圖、計算,一堆的事。因為船廠的船主要是出口到土耳其,於立還要經常出差去土耳其考察。他覺得又煩又累。不過“現在回想起來,有事幹,是多麼幸福的一件事。”“我們船廠的規模並不大,一年有2艘大船的訂單,就已經能充分盈利瞭。”於立說,“船廠效益最好的年份是2004年到2007年,多的時候,我們一年可以接到十幾艘船的訂單,但因為產能有限,超過7艘的單子我們都不敢接。那時候老總一直在琢磨,想要擴大產能。”實際上,回顧歷史,我們看到,2007年開始,中國的造船業似乎迎來瞭一個投資高峰。連雲港(601008,股吧)五洲船舶重工有限公司董事長葉雲竹回憶說:“當時浙江造船業已經很瘋狂,做衣服的也投資,做煤炭的也投資。包括當時炒柴油機的,炒一臺主機便可以賺回一臺主機來。”因此,2007年,船企在中國遍地開花,浙江、連雲港、上海……到處都有上馬的造船企業。不僅民企如此,央企那時候也是積極挺進造船業。2010年,中國造船業超越韓國成為世界第一。但是這個驕人的業績並沒有保持住,2008年一場金融危機,為中國瘋狂上馬的造船業埋下隱患。“金融危機開始以後,訂單雖然有所減少,但並沒有實質的影響。”於立告訴記者,“一年5艘船的訂單是有的,而且因為之前簽下的合同,訂單已經排到瞭2013年。”所以,整個中國的造船業依然進行得如火如荼,誰也沒把這場危機當回事。但“2009年是航運業的冬天”。中國遠洋(601919,股吧)運輸集團董事長魏傢福說,“2010年春天來瞭,然而春天剛過,2011年冬天又來瞭。”其實,2008年開始,就已經是造船業的多事之秋瞭,中國船舶工業行業協會秘書長王錦連曾表示:“造船業是典型的外向型行業,80%的產品都出口海外,國際經濟不景氣,貿易量減少,這是造成造船業低迷的深層次原因。”但是,沉迷投資熱的企業傢們並沒有看到長遠的影響。於是,投資熱之後,短短的4年時間,“訂單缺乏”成瞭中國船企不得不面對的大難題。尤其是今年,以前的訂單被消化完瞭,危機凸顯。工信部裝備工業司7月31日發佈的數據顯示,2012年1-6月,中國新承接船舶訂單量1074萬載重噸,同比下降50.3%。手持船舶訂單量12587萬載重噸,比2011年底手持訂單下降16.0%。於立所在的船企,去年開始就沒有訂單瞭,而且之前的訂單有很多都退訂瞭,“越來越少的交船儀式,有點像最後的晚餐。員工們都在放假,不知道什麼時候能復工。”結果,復工的日子真的變成瞭領最後一筆工資的日子。其實,不僅於立所在的船廠如此,很多本身經營不錯的船廠也是這番景象。東方造船倒閉,杭州美華匯金股權投資管理有限公司董事長賀勇在微博上評論:“東方造船即使在全盛期,也未涉足房地產和民間借貸等,而是一直專心實業。居然也難逃面臨倒閉的噩運。”號稱中國最大的民營造船企業江蘇熔盛重工,也因為零訂單,已經宣佈破產。可見,訂單缺乏給中國的造船企業帶來的創傷非常嚴重。一連串的倒閉事件,業內進行瞭悲觀預測,臺風過後,中國船企將從高峰時期的3400多傢,銳減到隻剩下不足零頭的三百來傢。融資環境逐漸惡劣“訂單荒”實際上並不單單是中國的問題,《日本經濟新聞》報道,根據日本船舶輸出組合的統計,今年上半年日本造船業出口總噸數同比減少31.1%,僅為348萬噸,接受訂單的交貨期隻截止到2013年底,如果這種勢頭繼續,2014年將有多傢造船企業陷入“零預訂”的尷尬境地。韓國也好不到哪去。統計數據顯示,韓國船企今年上半年的訂單同比降低近五成,船企巨頭現代重工2012年上半年的訂單總噸數為49.3億噸,隻完成瞭全年計劃的20%。“新船訂單量銳減是行業普情,但中國船舶業銳減超50%,受傷最嚴重。”國際造船業權威咨詢機構英國克拉克松的研究數據指出,“今年6月,全球有72億美元投資在新船訂單上,上半年新船訂單總額達到303億美元,但較去年同期減少瞭40.8%。”為此,歐洲銀行在逐步關閉船舶融資的大門。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行HSHNordbankAG提供的船舶貸款,2008年時一度接近600億美元,2009年接近500億美元,2010年隻有300億美元,2011年更是進一步縮減到200億美元左右。“中國的船企現在也面臨融資難的問題。”於力說,“從2年前開始,我們就很難從銀行貸到款瞭,即使有工廠這樣的抵押物,銀行也不願意放貸給我們。”銀行一位業內人士告訴記者,因為國際整體的大環境不好,而且船舶制造業的放貸,回收周期比較長,一般需要3-5年,因此,銀行對待造船業放貸越來越謹慎,怕承擔過高的風險。而對於造船業需要的一些零部件,放貸並沒有緊縮,因為這些零部件回收周期短,風險也不高。但是今年的形勢下,估計這一塊,貸款也會收緊。內憂外患,帶來的結果是除瞭大量的中小船企倒閉,一片哀呼之外,在中國生產能力排名前十的造船廠中,除上海外高橋(600648,股吧)、廣船國際(600685,股吧)、中國船舶重工集團等少數幾傢有新增訂單外,其他規模船廠都沒有新接訂單。今年8月24日,廣船國際公佈上半年業績報表,截至2012年6月30日,營業收入為34.33億元人民幣,同比下降13.82%,凈利潤8798.51萬元,同比下降66.59%,營業利潤增長率為-121.61%,這是公司2005年至今錄得的最低值。中國的造船業正處在一個困難重重的環境中,未來,究竟在哪裡?不進則退上海船舶工業行業協會名譽會長、江南造船集團原董事長陳金海在接受媒體采訪時說:“目前上海船業結構中,國企占主導地位,如中國船舶工業集團公司、中國海運(集團)總公司等,在這場行業危機中,上海也受到比較大的沖擊,但跟江蘇、浙江有所不同。上海船業在東南亞危機時就已經經歷瞭調整、整合和兼並。小企業已不是主體,因此停工、倒閉現象沒有其他地方多。”上海的形勢,業內估計將會成為整個中國未來船業的形勢。“中國造船企業接單難、交船難、融資難。作為出口最典型的行業,訂單很多來自歐洲,歐債危機加上人民幣匯率的波動,直接影響瞭船廠效益。”中國船舶工業協會秘書長聶麗娟指出,“中國的中小企業太多,集中度隻有40%左右,而日韓發達國傢可以達到90%。同質化競爭導致的結果就是殺價。對於低水平、規模小的企業,該淘汰就淘汰,要通過結構調整改變現狀。”大吃小,並購整合,業內認為是拯救中國船企的一條新路。於立從事船舶工程師有10個年頭瞭,對於中國船企的實際情況,他也覺得不理想,“同質化競爭嚴重,大型船生產能力不高,企業遍地開花,市場好的時候,大傢還都能賺點,市場不好的時候,就喜歡價格競爭,大傢的日子都難過。歸根到底,主要還是因為企業的創新能力不夠,沒有核心競爭力。”舉例來說,中國市場的惡性競爭,使得一艘3.5萬噸的散貨船,2008年以前報價2.8億元人民幣,金融危機後掉到1.8億元,2009年則掉到1.3億元。雖然有大環境的影響,但競價也是原因之一。現在,中國造船業被“破產說”籠罩。有50%的造船廠將在未來兩到三年內破產的消息,於立不知道自己聽到以後是欣喜還是難過。他說:“我不急著找工作瞭,現在工作也確實不好找,等形勢穩定以後,我再找工作,那時候活下來的企業一定是優質企業。”為瞭提振造船業,今年4月,工信部發佈瞭《關於進一步加強企業兼並重組工作的通知》,提出推動優勢企業實施強強聯合、跨地區兼並重組、境外並購和投資合作,以提高產業集中度,促進規模化、集約化經營,並將船舶列為加快兼並重組的重點行業。但是,我們看到,兼並重組雖然是大傢的期望,實際上,現在很多企業都以破產告終。也就是說,有能力出來進行並購的企業並不多,或者是大傢都已經不看好未來,還在等待。保持狼性是救命良藥對此,財經評論員葉檀也有自己的看法,她曾撰文稱,“中國產業轉型無捷徑可走,技術含量低而污染高的造船企業隻能任其淘汰,而技術較為高端的制造企業則可打造成市場化、互相競爭的新財團。關鍵是這些企業得保持市場狼性,而不是由懶散的壟斷貴族們來主導這場變革。”回看國際市場,同樣處在風聲鶴唳的國際市場中的韓國,雖然整個狀況並不樂觀,但是他們同期獲得的訂單卻高於中國,尤其是高附加值船舶的訂單量沒有減少反而在增加。實際上,中國的一些船企已經看到瞭這個未來。江蘇海中洲船業主要生產旅遊船和集裝箱多用途船,目前正在建造的有8條,在談的訂單有10條以上,情況良好。連雲港美爾美圖船業有限公司則引進瞭土耳其造船企業,將市場瞄準俄羅斯。因為俄羅斯本地的船齡基本上都在二三十年以上,一般的船,船齡大約為15年到30年。而且那裡的造船成本比中國成本高2倍,工藝卻落後5年。除此,“現在特種船就比較火。船舶產業投資基金近期下的訂單中就偏重於海洋工程船,油輪、散貨船偏少。”船舶產業投資基金的一位工作人員告訴記者。於是,為瞭尋求出路,船企的眼睛都開始分散,尋找新的市場,以減少金融危機歐洲經濟下滑為造船業帶來的創傷。據記者瞭解,俄羅斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力,這些國傢依然存有大量訂單,而他們能依賴的地方隻有中國。但是,如今的形勢下,訂單缺乏、資金緊張、融資難,使得能走出去的企業畢竟是少數,多數的船企依然是在等死或已死的狀態。對此,有船企老板提出:“當年,大航運、小航運,都是經濟發展的需要。造船業個體規模比較大,造一個船廠搞幾條船,馬上GDP就有增長,助推瞭地方船廠大面積建造和投入,但發展超過瞭需要。現在,形勢不好,銀行最先扮演瞭晴天送傘雨天收傘的‘好人’,政府還沒有太大作為。”希望政府出手救市的船企占多數,但是,業內認為,這畢竟是一種市場行為,隻有保持良性的市場競爭,即保持企業狼性,才能真正實現這個市場的鼎盛。中國船舶工業行業協會分析說,預計2012年我國新接造船訂單不會有明顯起色,而造船完工量也將小幅下降。考慮到今年交付的船舶中高價船比例大幅下降,而勞動力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀,預計船舶行業主要經濟指標將出現下滑。造船企業在面臨以往的“交船難、接單難”之後,“盈利難”將成為新的挑戰。這也就意味著,如果船企不提升自身的競爭力,在這場殘酷的淘汰賽裡,最終的結果就是“消失”。記者手記中國船舶工業協會副會長於世春指出,高技術、高附加值、節能環保型船舶已經逐漸成為船東首選,因此發展高技術、高附加值船型,是中國船企提高競爭力的必走之路。但我們必須看到,我們在不斷向高端進軍的時候,日韓企業並沒有停下腳步,其高端船舶技術優勢仍然明顯。除此之外,今年以來全球船舶市場需求出現較大變化,據船舶工業協會有關專傢介紹,從船型看,集裝箱船成交量持續上升,其中大型、超大型集裝箱船的訂造量增長更為迅猛;特種船、海洋工程裝備的訂造量大幅攀升。全球新船訂單的爭奪已經呈現出技術、品牌和質量的競爭。所以,找準方向,尋找市場潛力,是中國船企的另一堂必修課。2012年破產的大型船企船企名稱 概況溫州樂清東方造船集團 有“溫州船王”之稱,去年8月18日在倫敦證交所AIM市場掛牌交易,中國機械500強企業,總造船能力為20萬噸以上,曾是樂清市唯一在境外上市的企業。今年6月已經退市,宣告破產。公司的董事長陳通考被傳跑路。浙江金港船業有限公司 公司成立於2004年6月,企業註冊資金1.5億元,總投資近6億元人民幣,臺州市大型規模的船舶建造股份制企業,因身陷3億債務,日前向法院提交破產申請。寧波恒富船業有限公司 組建於1996年8月,是一傢集船舶修造,國內外航運、船用物資貿易為一體的綜合性股份制企業,已申請破產。大連東方精工船舶有限公司 成立於2003年,是由世界上最大的船舶上層建築建造企業——韓國(株)東方精工與大連船舶工業公司(集團)所屬的大連船用鍋爐工程公司、大連船舶工業勞務公司合資興建而成。有5000噸的造船船臺,能造2萬噸以內的船舶,已破產。

消失的船企

內容來自hexun新聞

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